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Fahrradgeschichte
Über die ersten Anfänge des Fahrrades – oder Fahrradgeschichte genannt – wurde viel spekuliert. Tatsache ist, dass bereits 3.500 v. Chr. in Mesopotamien und in Gebieten um das Schwarze Meer die Menschen Scheiben aus Holz bauten, die sie als Räder rollen ließen. Lange wurde auf Grund einer Skizze auch Leonardo da Vinci (1452 – 1519) die ersten Entwürfe des Rades zugeschrieben, welche bereits einen Antrieb mit Ketten und Pedalen vorsah.
Diese Skizze jedoch stellte sich erst im letzten Jahrhundert als eine Fälschung heraus. Auch stellte ein französischer Journalist namens Louis Baudry de Saunier gegen Ende des 19. Jahrhunderts die Behauptung auf, sein französischer Landsmann namens Comte Mede de Sivrac habe 1791 die erste Laufmaschine in primitiven Zügen eines Fahrrades erfunden. Jedoch geht man davon aus, dass Louis Baudry de Saunier, ein Spezialist für terrestrische Fortbewegung, selbst nur diesen Charakter Comte Mede de Sivrac erfunden habe.
Die Fakten bezeugen, dass die erste Laufmaschine und somit die ersten Anfänge in der Geschichte des Fahrrads auf den deutschen Adligen Freiherr Carl Friedrich Drais von Sauerbronn (1785 – 1851) zurückzuführen sind. Dieser hat im Jahre 1817 (andere Quellen geben erst das Jahr 1818 an) in Mannheim die „Draisine“ erfunden. Hierbei handelt es sich um eine Konstruktion, die Drais selbst als Laufmaschine bezeichnete. Die zwei Räder mit Speichen, der Sitz und der Rahmen waren komplett aus Holz. Bemerkenswert bei dieser Erfindung ist, dass sich das Gefährt bereits vollständig lenken ließ. Da die Pedalen damals noch fehlten, wurde das Gefährt dadurch angetrieben, dass man sich mit den Füßen vom Boden weg stoß und sich mit den Füßen weiter voran trieb. Man könnte sagen, dass die Erfindung dieses Fahrrads und auch deren schnellen Verbreitung aus einer Not heraus geschah. 1815 brach der auf einer indonesischen Insel gelegenen Vulkan Tambora aus, ein heftiger Vulkanausbruch, dessen Auswirkung bis nach Europa und Nordamerika zu spüren war. Durch die Eruption wurde wesentlich das Klima beeinflusst und damals verändert, im Folgejahr kam es zum sogenannten „Jahr ohne Sommer“, die Bauern erlitten Missernten und das notwendige Futter für Nutz- und Transporttiere wie Pferde und Kühe blieb aus, welche schließlich zahlreich verhungerten. Tatsächlich kam es sogar zur schlimmsten Hungersnot des 19. Jahrhunderts. Um nicht ganz auf den Komfort verzichten zu wollen und um vor allem schneller als zu Fuß ans Ziel zu kommen, war die Draisine eine willkommene und zeitgerechte Erfindung.
Die weiteren Entwicklungen des ersten Zweirads wurden jedoch von anderen europäischen Nationen übernommen. Maßgeblich daran beteiligt waren Frankreich und später auch England. Von daher ist es zu erklären, wieso auch die Fahrradgrößen in Zoll angegeben werden. Die Engländer ersetzten teilweise Holz durch Eisen und die Draisine wurde unbenannt in „Velozipede“, in England wurden sie auch liebevoll „hobby horse“ (Steckenpferd) genannt. Bereits 1819 gab es in England mit diesen Gefährten die ersten Rennen, es dauerte zehn Jahre, bis auch in Deutschland, nämlich zuerst in München, die Begeisterung dafür aufkam.
Im Jahre 1845 kamen in England die ersten Ausführungen von Luftreifen auf, ausschlaggebend dafür war ein gewisser William Thompson. Eine weitere Entwicklung war der Antrieb des Rades durch Pedalen. Einerseits waren die Leute damals schon so mit dem Fahren dieser Laufmaschine vertraut, dass sie ohne Probleme die Balance während des Fahrens halten konnten, ohne sich mit den Füßen abstützen zu müssen. Andererseits wurden schon die Jahre zuvor die Schleifsteine durch eine einfache Kurbel mit Pedalen angetrieben. Diese Technik des Antriebs wandte 1861 der Franzose Pierre Michaux an einer Draisine an und versah die Laufmaschine am Vorderrad mit einer Tretkurbel und Pedalen. Völlig unabhängig davon soll auch 1862 der Franzose Pierre Lallement dieselbe Idee gehabt und entwickelt haben. Nach seiner Auswanderung in die USA hat Lallement noch seine Entwürfe seiner Zweiräder verbessert und schließlich erhielt er dort im Jahre 1866 das Patent für sein mit Pedalen angetriebenes Fahrrad. Letztendlich lässt sich immer noch darüber streiten, wer von den beiden wirklich als Erfinder des Fahrrades mit Tretkurbeln gilt. 1867 stellte Pierre Michaux sein Tretkurbelrad bei der Weltausstellung 1867 in Paris vor, was sehr hohen Anklang in Europa fand.
Um höhere Geschwindigkeiten zu erreichen, kam man zu dem Entschluss, dass sich die Größe des Antriebsrades verändert werden muss. Schon im Jahre 1870 setzten James Starley und William Hillmann diese Idee in die Tat um und präsentierten das erste Hochrad, in Anlehnung an einen Luftgeist aus einem Werk von Shakespeare auch „Ariel“ genannt. Neu waren dabei auch die Vollgummireifen mit Drahtspeichen, was wesentlich weniger wog als die teilweise 75 kg schwere Draisine. Diese Fahrräder mit den überdimensionalen Vorderreifen und den winzigen Hinterrädern sind uns aus Geschichtsbüchern gut bekannt. Da der Sattel relativ hoch über dem Vorderrad postiert war und man mit den Füßen nicht mehr zu dem Boden kam, waren Unfälle, nicht zuletzt auch tödliche, durch Stürze gang und gäbe. Trotz des hohen Gefahrenpotentials stachen die reicheren Zeitgenossen mit diesem Gefährt aus der breiten Menge heraus und man konnte sich so zur Schau stellen.
Vielleicht war dieses Statusdenken auch der Grund, warum man erst in den 1890er Jahren durch Medien speziell auf eine völlig harmlosere Alternative des Hochrads aufmerksam wurde: das Veloziped vom Schotten Thomas McCall, der schon im Jahre 1869 das erste Fahrrad mit Hinterradantrieb erfunden haben soll. Seine Erfindung kommt unseren Fahrrädern schon sehr heran, jedoch war das Hinterrad etwas größer als das Vorderrad und statt Ketten wurde das Hinterrad über Gestänge angetrieben, die mit den Kurbeln verbunden waren. Auch der Deutsche Johann Friedrich Trefz meldete kurz nach 1869 diesselbe Technologie beim Patentamt. Geschichtsverzeichnissen zu Folge sollte sogar schon zu jener Zeit in Frankreich die Idee einer Art von Kettenantrieb aufgekeimt sein, wurde aber schnell erstickt, da sie sich nicht durchsetzen konnte.
Der Kettenantrieb konnte sich erst Mitte der 1880er Jahre durchsetzen, als in England J. K. Starley (ein Neffe des oben erwähnten James Starley) in Zusammenarbeit mit J. H. Lawson und Thomas Shergold ein sogenanntes Sicherheitsrad entwickelt. Zu dieser Zeit waren nach wie vor noch Hochräder hochmodern. Im Laufe der Jahre versah man sogar deren Vorderräder mit einem Kettenantrieb, man konnte wegen einer verbesserten Übersetzung noch höhere Geschwindigkeiten erreichen. Der hohe Sitz und daher die ungünstige Gewichtsverteilung machten dennoch das Hochrad zu einem gefährlich Vehikel. J. K. Starley und seine Mitstreiter kehrten dem Hochrad – eine Erfindung seines Onkels – den Rücken zu und besannen sich auf die bekannte Form von den Michaux Fahrrädern. Der Sitz wurde deutlich niedriger gesetzt, das Hinterrad vergrößerten sie, das Vorderrad wurde verkleinert, so dass die beiden Laufräder fast gleich groß waren. Wegen der niedrigen Sitzposition und damit einhergehen die erhöhte Fahrsicherheit erhielt es auch die Bezeichnung „(Sicherheits-) Niederrad“, um den Gegensatz zum Hochrad hervorzuheben. Interessant ist auch, dass schon damals im Jahre 1885 bei den ersten Sicherheitsniederrädern als Rahmen ein rautenförmigen Stahlrahmen verbaut wurde, der sich von dem heute bekanntesten Rahmentyp „Diamantrahmen“ nur unwesentlich unterscheidet. Da das Niederrad von J. K. Starley um einiges sicherer und sogar bequemer zu fahren war, wegen des Stahlrahmens zudem auch noch sehr stabil, wurde es sehr schnell auch von der übrigen Bevölkerung als Fortbewegungsmittel akzeptiert. Sowohl in der Bauweise und auch in der Akzeptanz wurde damit im Jahre 1884 ein Meilenstein in der Geschichte des Fahrrads gelegt.
Einen weiteren, wichtigen Meilenstein in der Geschichte des Fahrrads legte außerdem der schottische Tierarzt John Loyd Dunlop im Jahre 1888. Glaubt man den Erzählungen, dann verursachte sein Sohn beim Fahren mit seinem Dreirad durch die Räder aus Metall so viel Lärm, dass es seinem Vater mächtig auf dem Geist ging. Er baute aus Gummi eine Art Hülle, legte sie auf die Felgen und füllte diesen Gummischlauch mit Luft. Obwohl bereits William Thompson Jahre zuvor schon den Prototyp des Luftreifens herausbrachte, konnte sie sich all die Jahre nicht gegen Räder aus Eisen und später aus Vollgummi durchsetzen. Erst Dunlop schaffte den Durchbruch seines Fahrradluftreifens. Die Konkurrenz schlief schon damals nicht, und so brachte Michelin zwei Jahre später in Frankreich einen vom Fahrrad abnehmbaren Fahrradluftreifen heraus.
Das 19. Jahrhundert neigte sich dem Ende und die zweite Welle der Industriellen Revolution, der sich vor allem in der Massenproduktion von Gütern äußerte, rollte vor allem auch auf dem Markt für Fahrrädern zu. Fahrräder wurden nun in Fabriken in Massen hergestellt, die einzelnen Fabriken wetteiferten gegenseitig und trieben den Preis für den Kauf von einem neuen Fahrrad in die Tiefe. Fahrräder waren ab sofort kein Luxusgut der damaligen Oberschicht, nein, auch Arbeiterfamilien konnten sich nun ein Fahrrad kaufen. Mit dem Beginn der Massenproduktion von Fahrrädern gegen Ende des 19. Jahrhundert steht noch heute das Fahrrad für beliebtestes und günstigste Verkehrsmittel.
Allerdings bestand bis zum Anbruch des 20. Jahrhunderts beim Fahrradfahren immer noch ein Problem, dass der Deutsche Ernst Sachs endlich löste: Bis dahin musste man die Pedale immer mit mittreten, da es zur damaligen Zeit bei Fahrrädern noch keinen Freilauf gab (heute wurde man das Fixed Gear nennen). Nach einigen Jahren intensiven Tüftelns nach einer optimalen Fahrradnabe brachte Ernst Sachs 1903 die bis heute in ihrer Technologie kaum veränderte Freilaufnabe „Torpedo“ heraus, die sogar damals schon eine Rücktrittbremse hatte. Schon einige Jahre danach – im Jahre 1907 – brachte „Fichtel & Sachs“ eine Nabenschaltung mit zwei Gängen heraus, die Idee dafür stammt jedoch von der Firma Wanderer aus Chemnitz.
Die Idee, durch eine Gangschaltung die Übersetzung verändern zu können, kam jedoch schon etwas früher auf. Als Vorreiter der heutigen Kettenschaltungen zählt auch der Franzose Paul de Vivie. Was veranlasste ihn, eine Kettenschaltung zu konstruieren? Paul de Vivie war bei seinen Zeitgenossen als begeisterter Fahrradfahrer bekannt, so war er sogar Herausgeber einer Zeitung für Radfahrer. Als er eines Tag bei Hinauffahren eines Berges von einem anderen Radfahrer überholt wurde, ärgerte er sich über seine starre Übersetzung, die er für Fahrten bergauf nicht verringern konnte. Er schaffte sich Abhilfe, indem er zum einen anfangs ein zweites Kettenblatt vorne montierte und später weitere Ritzel anbrachte. Im Jahre 1906 schaffte er es, mit Hilfe seines erfundenen Umwerfers selbst bei Fahrt die Übersetzung zu wechseln. Auch wenn seine Erfindung der Kettenschaltung anfangs vor allem in der Männerwelt auf Widerstand stoß, setzte sie sich trotzdem durch und wurde seitdem immer weiter entwickelt.
Einen wesentlichen Schritt in der Entwicklung der Kettenschaltung geschah in den 1930er Jahren. Frustriert wegen eines vermasselten Radrennens in den Dolomiten suchte der Italiener Tullio Campagnolo nach eine schnelleren Möglichkeit, die Gänge mittels einer Kettenschaltung zu verändern. 1933 wurde von ihm die gleichnamige Fahrradfirma gegründet und seitdem ist die wesentlich schnellere Gangschaltung vielen Rennradfahrern zu Nutze gekommen.
Im Grunde genommen ist hier die Geschichte des Fahrrads hier zu Ende. Zwar kommen immer wieder neue Fahrradtypen auf dem Markt, vor allem mit dem Mountainbike erschloss man anfangs der 1980er Jahre neue Wege für das Fahrrad. Aber die Grundzüge aller Fahrräder und deren Technologie sind immer irgendwo dieselben.
Und wie es die Geschichte des Fahrrads zeigt, erfreut sich das Fahrrad nach wie vor noch bei allen Menschen großer Beliebtheit. Die einen können im Alltag nicht auf das Fahrrad verzichten, um zum Beispiel Einkäufe zu erledigen oder zur Arbeit zu kommen, und für viele andere ist das Fahrrad das perfekte Mittel, um dem Alltag zu entfliehen. Besonders in Städten erfreuen Fahrräder wie Citybikes größter Beliebtheit, da man viel schneller als wie mit motorisierte Verkehrsmittel voran kommt. Zudem ist vielen der Gesundheitsfaktor Grund genug, mit dem Fahrrad zu fahren. Fahrradfahren macht aber nur solange Freude, wenn man sich sorgfältig um die Fahrrad Wartung und Fahrradpflege, besonders der Fahrradpflege im Winter, kümmert. Wir sind euch gerne bei einer nötigen Fahrradreparatur und bei der richtigen Fahrrad Wartung behilflich.